Бурхливий розвиток технологій, соціальна модернізація та індустріалізація призвели до появи нових вимог до модерного міста у другій половині ХІХ – на початку ХХ ст. Харків в цей час дуже динамічно розвивається: його населення за цей період збільшується в 4,6 р., а територія – в 1,6 р. Сучасники неодноразово відзначали це стрімке зростання колись не дуже помітного міста середніх розмірів: «К нему тяготеет весь юг России, он сделался средоточием всей южной торгово-промышленной жизни; он имеет 6 высших учебных заведений. По своим культурно-просветительским учреждениям и состоянию народного образования Харьков занимает одно из первых мест в ряду провинциальных русских городов. Но несмотря на наличие таких крупных культурных сил, Харьков в отношении благоустройства не отвечает самым элементарным потребностям»[1]. Поява таких індустріальних гігантів на той час, як Паровозобудівний завод та Гельферих-Саде потребувала розробки електричної мережі та шляхів сполучення.
Наявність зручностей за умов розростання території міста ставала вже не розкішшю, а нагальною потребою. Ускладнювалося сполучення між частинами міста, особливо проблема транспорту була відчутною для мешканців периферійних районів, велика щільність населення призводила до актуалізації проблем з санітарно-гігієнічною складовою тощо. Проблеми міського благоустрою періодично почала порушувати преса, що свідчило про усвідомлення їхньої нагальності. Проте суспільного запиту було недостатньо для негайного запровадження інновацій у міський простір – вирішальним фактором були джерела фінансування. То хто ж саме був справжнім творцем міста та його модерної інфраструктури? Ці питання вже підіймалися у науковій літературі, зокрема в контексті розгляду проблем благоустрою у працях Дмитра Чорного[2], Олександра Доніка[3], Олени Прищепи[4] тощо. Тож ми спробуємо трохи змінити фокус, а саме, подивитися на проблему саме з точки зору впливу соціального фактору. Головними джерелами у цьому випадку постають діловодна документація, а саме журнали засідань думи, та преса, яка висвітлювала ці питання.
Вибір найменшого зла: дискусії про джерела фінансування міського господарства
Інновації у галузі містобудування та інфраструктури доволі швидко оволоділи думками інтелігенції, яка намагалася довести доцільність їхнього запровадження. Харківський професор Андрій Шимков[5] на основі математичних розрахунків довів, що відсутність належного водопостачання, транспорту та системи очищення міста приносить не лише незручності для мешканців, але й величезні матеріальні збитки для бюджету міста. Серед аргументів на користь нововведень, окрім вирішення санітарних проблем, з’являється і уявлення про зручне місто. Зокрема, гласний М.Свєтухін зазначав, що запровадження електричного освітлення, трамваю, водогону та каналізації «могло бы облегчить условия жизни людей в городах и дало бы возможность правильного культурного роста городов»[6]. Ці доповіді виносили на розгляд міської думи, яка і мала запроваджувати їх у життя.
Проте, на кожну гарну ідею потрібні гроші. Отже, можливі були такі шляхи: концесія іноземним підприємцям, контракт з місцевим підрядником, якому, як правило, дума забезпечувала кредит у банку та власні міські фінанси, що часто знаходилися у незадовільному стані. Тож, обговорюючи питання впровадження водогону чи каналізації, міським урядовцям весь час доводилося робити важкий вибір між міським бюджетом, іноземними концесіонерами та місцевими підприємцями. Сучасник, порівнюючи місто з казковим богатирем, влучно зазначав: «Направо поедешь, получишь трамвай и свет, получишь немедленно, но зато продашь душу концессионеру; налево поедешь — останешься хозяином дела, но долго насидишься без света и трамвая»[7]. Все ж таки, більшість авторів газетних дописів початку ХХ століття схилялися не на користь концесійного способу. Зокрема, говорячи про водогін, автор однієї зі статей наполягав, що він не має бути комерційним, “и эксплуатация его должна находиться исключительно в руках самого города”[8]. Головним аргументом слугували прибутки, які втрачало місто, не влаштовуючи муніципальні заклади.З преси дебати переходили в органи міського самоврядування. В Харківській міській думі з одного боку, критикували вже муніципалізовані або ж такі підприємства, які перейшли під контроль міста. Зокрема, гласний Зворикін в ході дискусій зазначав: «Нужно обратить внимание на то, выгодно ли ведется городское хозяйство в тех предприятиях, которые уже осуществлены за счет города. Поучительный пример в этом отношении представляет собой электрическая станция, которая далеко не дает той доходности, которая должна была бы давать»[9]. З іншого ж, визнавали, що концесія призводить до постійних судових процесів. Також визнавали, що «во всем мире концессионная система проживает свій век»[10]. Третій шлях – підрядний, визнавали також не дуже ефективним через те, що часто-густо підрядник не був зацікавлений в досконалому результаті[11]. Проте, у своїй доповіді харківський міський голова, порівнюючи концесію та підряд у справі водогону, пояснював, що в будь-якому разі джерелом фінансування залишалося місто: «вся разница между подрядом и концессией состоит в том, что при подряде заем делает само городское управление, а при концессии делает заем предприниматель; уплата же капиталов и процентов в обоих случаях лежит на городе, с той лишь разницей, что при подряде городское управление расплачивается с заимодавцем путем продажи воды жителям, а при концессии предприниматель сам собирает доход в виде платы от жителей»[12]. Отже, яким шляхом йти?
Трамвайна епопея в Харкові: місто vs концесіонери
Велике місто ставало все більше малодоступним для мешканців через відстані, тож перед ним постало завдання якомога швидше отримати розгалужену мережу міського транспорту, чого можна було досягти на той момент лише за допомогою концесії. Саме цим шляхом і пішли думи більшості губернських міст Російської імперії. Власне, станом на 1909 р. з 42 наявних трамвайних ліній 34 належало бельгійським концесіонерам, що становило 81%[13].
Концесія часто призводила до уповільнення розвитку, оскільки концесіонери повністю монополізували відповідні галузі муніципального господарства і не допускали розвитку більш сучасних технологій, які могли скласти їм конкуренцію. Яскравим прикладом цього є ситуація з харківською транспортною системою. Нагадаємо, що першим видом громадського транспорту в Харкові стала кінна залізниця, лінії якої було відкрито у 1882 році. В результаті дискусій було вирішено передати її облаштування за гроші бельгійських концесіонерів Бонне та Отле[14].
З одного боку, відкриття кінки за допомогою іноземних акціонерів дозволило швидко розгалузити її мережу, з іншого ж, породило довготривалий конфлікт міста з підприємцями. За словами Дмитра Багалія «город попал в настоящую кабалу к предпринимателям»[15], оскільки не мав права втручатися в розбудову кінки та її експлуатацію. На додаток прибутки міста за контрактом залишалися невеликими: через 20 років місто отримувало право лише на 1% від прибутку[16], до того ж часу гроші взагалі не надходили до міської каси. У 1893 р. харківській міській владі все ж вдалося пом’якшити умови договору і домогтися права на розбудову ліній громадського транспорту, які б не конкурували з вже побудованими лініями кінної залізниці[17]. Важкі, суперечливі перемовини доводили до відчаю міських гласних: «Г.г. бельгийцы и манят, и давят. Им нужны наши гроши, они наняли адвокатов, которые ради ненасытных карманов бельгийских капиталистов готовы лишить нас воздуха и света. Пусть вся Россия знает, что г.г. Гессен и Каменка идут отнимать кровные наши средства, необходимые на первые нужды и просвещение беднейшего населения Харькова. Не в переговоры с концессионерами вступать надо, а бежать…»[18]. Зі свого боку, концесіонери вважали себе постраждалою стороною, яка не могла конкурувати з містом: «…с 1906 года город всеми силами старается причинить нам материальный ущерб. Он построил ряд электрических линий, рядом с которыми наш конный трамвай является полным анахронизмом в таком городе, как Харьков. В дальнейшем, муниципалитет построил конкурирующие с нами трамвайные линии и заставил нас возбудить против него процесс, который мы проиграли в первой инстанции»[19].
Проте найбільш неприємним наслідком концесії саме для Харкова стало гальмування розвитку сучаснішого виду транспорту – електричного трамваю. Якщо кияни вперше побачили його у 1892 р., то харків’яни змогли познайомитися з новим дивом техніки лише у 1906 р. саме завдяки монополії концесіонерів на кінку. У 1900 р. між Думою та концесіонерами відбулися переговори щодо електрифікації вже існуючих ліній кінки[20], які продовжувалися до 1906 р. і закінчилися цілковитою невдачею, внаслідок чого Міська Дума все ж таки схилилася до створення муніципального трамваю, проте його лінії мали проходити по околицях, відтоді як в центрі згідно з домовленістю «остается на 17 лет никуда не годная конка»[21]. Експлуатація електричним трамваєм другорядних ліній призводила до меншої, аніж в інших містах, прибутковості[22]. На той момент відзначалося і матеріальне зношення кінної залізниці, і її моральна застарілість, проте монополію концесіонерів остаточно посунути так і не вдалося.
Звичайно, харківський трамвай не є єдиним прикладом суперечливих стосунків міста та концесіонера. У випадку з Києвом, який розглядає Стефан Машкевич, концесіонери також постійно конфліктували через небажання розширювати транспортну мережу міста, не маючи гарантій рентабельності додаткових ліній у майбутньому (лінія на Пуща-Водицю), довго не могли домовитися про викуп містом вже збудованих ліній, через конкуренцію з муніципальними видами транспорту[23]. Проте київські концесіонери набагато швидше зрозуміли переваги електричного трамваю, що призвело до колосального розриву довжини ліній харківського (7,6 верст) та київського (155,2 верст) трамваїв на 1910 рік[24].
Дорога вода, відсутня каналізація та газові ліхтарі в центрі: хто винен?
Величезну роль у створенні новітньої інфраструктури мала також воля і бажання місцевої підприємницької верхівки. Власне, історія харківського водогону може стати гарним прикладом зіткнення інтересів державної влади, міської адміністрації та концесіонерів. Спочатку у справі водогону вирішили йти торованим шляхом концесії, передавши права на його побудову договором від 19 березня 1869 р. фірмі «Задлер і Арман», головний офіс якої знаходився в Санкт-Петербурзі, але очолювали її французи. Проте через те, що станом на 1872 р. концесіонери навіть не почали побудову водогону, хоча мали б його вже збудувати, міська дума прийшла до рішення про розрив контракту та пошуку інших шляхів вирішення проблеми. Провівши підготовчі роботи, міська дума все ж таки підтримала рішення про підрядний спосіб побудови водогону, і у 1873 р. контроль за його побудовою передали дійсному статському раднику Дмитру Шипову[25]. Кредит на виконання підряду мусило надавати Міністерство Внутрішніх справ[26], і вже було проведено підготовчі роботи з дослідження технічних умов підприємцем, але через незгоду міністра фінансів надати позику, цю справу було знову відкладено на деякий час.
Шукаючи гроші на проведення водогону, який ставав нагальною необхідністю через нестачу води для мешканців, міська влада повернулася до того, з чого почала, а саме до концесій. Після тривалих дискусій право на побудову водогону було передано іншим концесіонерам, Рейсу та Діллю, причому міські землі вільно надавалися на його спорудження, приватні ж підприємці мали викупити за свої кошти. Планувалося, що за 45 років існування водогону добове споживання води мешканцями міста має сягнути 500 тис. діжок, що еквівалентне 6149,5 м3. Підприємці ж на даному етапі мали збудувати водогін на 300 тис. діжок, тобто 3689,7 м3[27]. Концесія призначалася на 22 роки, після чого місто могло викупити водогін. Однак місто примудрилося суттєво погіршити собі життя, коли не визнало якість водогону, що був відкритий вчасно, у 1881 р., та спровокувало концесіонерів на судові позови, які тривали понад 20 років[28].
Концесійний спосіб призвів до того, що вода в Харкові виявилася у числі найдорожчих в імперії. На 1912 р. вартість води з водогону за кубічний метр у Харкові коливалася в межах 18-20 коп., що було у чотири рази дорожче за воду у Петербурзі, у два рази – в Києві[29]. Це обумовлювалося доволі високою собівартістю – 13,69 коп. за м3 (у Петербурзі – 2,87 коп.). Тому іноді навіть більш-менш пристойні будинки у центрі міста були без води у приміщенні[30].
З каналізацією ситуація була набагато гіршою, аніж з водогоном. Каналізаційна система почала розроблятися відносно пізно як на таке велике місто, лише з 1911 р. Це певною мірою було зумовлено тим, що до 1906 р. водогін був у руках концесіонерів[31]. Станом на 1910 р. каналізація вже була у 10 з 51 містах Європейської Росії, причому, окрім великих міст, які займали центральне значення у своєму регіоні (Київ, Москва, Рига, Ревель), вона вже була і у деяких містах значно менших за розмірами та значенням за Харків (Катеринослав, Новочеркаськ, Перм, Самара, Калуга, Кишинів)[32]. За спостереженнями Олександра Доніка це було закономірним явищем в містах Російської імперії, оскільки вона не гарантувала великих прибутків для підприємців[33]. Майже середньовічний спосіб утилізації нечистот провокував постійні епідемії тифу та холери[34]. «Результатом пренебрежения самыми элементарными санитарно-гигиеническими требованиями городского благоустройства явилось то, что Харьков превратился в постоянный очаг эпидемических заболеваний с громадной смертностью, доходящих в некоторых частях города до 40 на тысячу» – зазначав сучасник[35].
Пам’ятаючи сумний досвід концесійного способу, урядовці у будь який спосіб намагалися знайти інші джерела фінансування. Пропонувалося побудувати каналізацію силами домовласників, яким це мало піти на користь, адже це призвело б до збільшення цін на квартири, шляхом утворення Взаємного товариства каналізації. Первинний капітал мав би складатися зі внесків членів товариства та кредиту від міністерства внутрішніх справ. Проте щось знову пішло не так: вже були зібрані внески у розмірі 150 тис. руб., але статут Товариства, яке отримувало достатньо велику незалежність від міста, не був підтриманий більшістю гласних. Тож справа була остаточно поставлена на муніципальні рейки[36].
Проектована лінія каналізації мала охопити усе місто і дорівнювала 190 верстам, проте наприкінці періоду довжина експлуатованої каналізації складала лише 27 верст, що заледве становило 14% проекту[37]. Позитивною стороною було те, що проектувальники взяли за основу європейський досвід та побудували найкращі на той час в Російській імперії очисні споруди, що значно покращило санітарно-гігієнічні умови в місті[38], проте темпи спорудження каналізації та водогону були незадовільними.
Належне освітлення міста також було однією з нагальних проблем, що їх мала вирішити Дума. Так, у 1874 р. було підписано Договір з Товариством водопостачання та освітлення, яке зобов’язувалося встановити додаткову кількість газових ліхтарів окрім 1000, що вже існувала у Харкові за умов сплати йому 125 тис. руб.[39]. Проблема постала в той час, коли Дума вирішила замінити гасові ліхтарі на околицях через їхню нерентабельність, проте підприємці відмовилися, мовляв, це не було закладено у контракті[40].
Паралельно підряди на освітлення надавали в тому числі і місцевим підприємцям, зокрема, зустрічаємо такі відомості в архівних документах: «По случаю отказа купца Надеждина освещать городские фонари во втором полугодии сего года, городское правление утвердило этот подряд за мещанином Ниловецким»[41]. Проте намагання Думи зекономити на освітленні і йти підрядним шляхом позбавляло харків’ян безпеки на вулицях через те, що підрядники дуже нерегулярно слідкували за справністю ліхтарів.
Вже у 1898 р. на вулицях міста з’явилися перші 390 дугових електричних ліхтарів, і вони поступово починають замінювати газові[42]. Причому слід зазначити, що через незгоду з концесіонерами електричні ліхтарі з’явилися спочатку на периферійних вулицях, в той час як у центрі все ще залишалися газові[43]. Поступово все ж таки місту вдалося наполягти на своєму і у 1915 р. було ліквідовано 128 газових ліхтарів у місцях, де вони дублювали електричні[44].
* * *
Відповідь на питання «Місто чи концесіонер?», яке поставив автор статті в «Городском деле» часто впливала не лише на терміни реалізації того чи іншого проекту з благоустрою, але часто-густо і на географію його поширення, і на якість. Діячами думи визнавалася безперспективність концесійного способу, хоча у більшості випадків використовували саме його, бо він звільняв гласних від відповідальності за результат та був набагато швидшим. Проте легше було на початку, у подальшому концесії призводили до постійних суперечок та переговорів, які тягнулися з одного складу думи до іншого. Досить багато залежало від людського фактору та особистих якостей гласних думи, (не)здатних піти на компроміс.
Концесії, які давали змогу для швидкого старту на початку, потім впродовж тривалого часу (30-50 років, на які призначалася концесія) не допускали подальшого розвитку проекту чи використання нових технологій. Виконання ж проектів за гроші міста за допомогою місцевих підрядників розтягувалося на тривалий час і часто якість реалізованих проектів не відповідала очікуванням, тож цей вихід також був доволі неоднозначний. Все ж таки, такий спосіб був більш стабільним та дозволяв місту керувати прибутками з цих підприємств та подальшим їхнім розвитком.
Не дивлячись на тяганину та досить повільний розвиток комунальної інфраструктури, на початку ХХ ст. помітні зрушення у функціональній модернізації Харкова. Схема трамвайних шляхів засвідчує, що майже всі периферійні райони, крім Новоселівки, Уралу та Журавлівки були пов’язані лініями трамваю та кінки з центром, тож забезпечувався достатньо високий рівень мобільності.
Досить непогано справа розвивалася і в сфері освітлення порівняно з іншими губернськими містами Європейської Росії. Кількість ліхтарів в Харкові була середньою – 1 ліхтар на 41 сажнів вулиці, що ставило його на 22 місце за кількістю ліхтарів, нормальним на той час був і показник кількості електричних ліхтарів – 16%[45].
Дещо гірша ситуація спостерігалася з водогоном і каналізацією. Зазначимо, що на 1912 р. лише 25% приватних будівель було приєднано до мережі водогону, якщо брати окраїнні частини – Журавлівку, Піски, Захарківську, Холодну та Лису гору, там частка була ще меншою – 10%, що унеможливлювало проведення сюди каналізації, яка вже почала будуватися[46].
Розширення інфраструктури у свою чергу призводило до того, що місто вже не можна було собі уявити без зручностей, і їхня наявність або відсутність мала суттєвий вплив на ринок житла. Зокрема, домовласники Котляровської вулиці скаржилися, що «одной из главных причин, останавливающих быстрое заселение бывшей земли Почетного Гражданина Михаила Котлярова…служит во-первых, недостаток воды…и во-вторых, не имение на вновь отведенных фонарей, где во время темной ночи весною и осенью нет возможности пройти безопасно»[47].
Позитивні зрушення, які особливо помітні наприкінці ХІХ ст. у Харкові та інших містах Російської імперії, суттєво змінили якість життя у місті, проте не для всіх. Можна пристосувати і до Харкова зауваження сучасника щодо Москви: «Нові, багатоповерхові будинки виросли там, де раніше стояли дерев’яні;…поширювалася каналізація, у будинках були електрика та телефони, туалети та газові плити. Однак все це було досяжним лише для тих, хто був спроможний сплатити пристойну суму за квартиру. Звичайно ж, маса зубожілого населення жила як і раніше»[48]. Попри помітний поступ, зручності у пізньоімперському місті не стали масовими і загальнодоступними, це завдання було вирішене лише за наступної доби.
Цю статтю підготовано спеціально для сайту “Україна Модерна”, публікується вперше. Усі права застережено. Будь-яке відтворення тексту (повністю чи частково) можливе лише за згоди Авторки та редакції сайту “Україна Модерна”. © Анастасія Боженко.
У публікації використано ілюстрації, запозичені із друкованих видань та відкритих джерел.
__________________________________
Анастасія Боженко – історикиня, випускниця історичного факультету Харківського національного університету ім. В.Каразіна, аспірантка кафедри історії України, старша лаборантка кафедри українознавства ХНУ імені В.Н.Каразіна. Працює над дисертаційним дослідженням “Формування урбаністичного стилю життя в Російській імперії в другій половині ХІХ – на початку ХХ ст. (на матеріалах м. Харкова)”, в межах якого опублікувала низку статей, зокрема: “Індустріальні об’єкти як містоутворювальний чинник у другій половині ХІХ – на початку ХХ ст.(на прикладі м.Харкова)” (Вісник ХНУ ім. В.Н.Каразіна. Серія «Історія України. Українознавство: історичні та філософські науки». Вип. 24. 2017. С.19-23) та “Модерне місто як символ свята: простір дозвілля киян(ок) у другій половині ХІХ – на початку ХХ ст.” (Живучи в модерному місті: Київ кінця ХІХ – середини ХХ ст. / ред. К.Диса, О.Бетлій, О.Мартинюк. К.: Дух і літера, 2017. С.116-127).
___________________________
[1] М.Г.Д-ский, “Сообщения с мест. Харьков”, Городское дело 9 (1914), 552.
[2] Дмитро Миколайович Чорний, По лівий бік Дніпра: проблеми модернізації міст України (кінець XIX – початок XX ст.) (Харків: ХНУ імені В. Н. Каразіна, 2007)
[3] Олександр Донік, „Впровадження мереж централізованого водопостачання й водовідведення як важливий чинник модернізації міського господарства України (остання третина ХІХ — початок ХХ ст.),” Проблеми історії України ХІХ – початку ХХ ст. 26 (2017): 81-112
[4] Олена Прищепа, Міста Волині у другій половині ХІХ – на початку ХХ ст. (Рівне: ПП ДМ, 2010)
[5] Андрей Шимков, Во что обходится Харькову его неблагоустройство? (Харьков: Тип. М.Зильберберга, 1881)
[6] Харьковское городское общественное управление, Современное хозяйство города Харькова (1910-1913) 1 (Харьков, 1914), 97.
[7] М.Д., “Город или концессионер?”, Городское дело 6 (1912), 369
[8] А.К.Енш, “ Водоснабжение городов,” Городское дело 6 (1910), 335
[9] Дмитро Чорний, укл., Історія Слобідської України: хрестоматія (Харків, 2016), 125
[10] Чорний, Історія Слобідської України, 125
[11] Харьковская городская управа. Доклад городской управы о положении дела по водоснабжению города Харькова (Харьков: Университетская типография, 1872): 6
[12] Харьковская городская Дума. Доклад городского головы о водопроводе в г. Харькове (Харьков: Университетская типография, 1875), 4.
[13] Коровицкий, “Хроника русских городов, Городское дело 18 (1909), 940.
[14] Проект договора с Бельгийским Акционерным Обществом Харьковских конножелезных дорог на переустройство существующих линий конножелезных на электрическую тягу, на постройку новых линий электрических железных дорог и расширение старых и на эксплуатацию электрических железных дорог в Харькове (Харків: Типография Н.В. Петрова).
[15] Дмитрий Багалей, Дмитрий Миллер, История города Харькова за 250 лет его существования (1655-1905) (Харьков, 2004), 339
[16] Там само, 337.
[17] М.Шереметевский, “Положение трамвайного дела в Харькове, ” Городское дело 21 (1909), 1131
[18] Харьковская городская Дума. Журнал очередного собрания Харьковской городской думы 15 (Харьков, 1906), 145.
[19] В.П., “Собрание концессионеров харьковского трамвая (от нашего брюссельского корреспондента),” Утро, 23 августа, 1913, с.4.
[20] Проект договора с Бельгийским Акционерным Обществом
[21] Шереметевский, “Положение трамвайного дела,” 1130
[22] Наряд Харьковского Губернского присутствия по земским и городским делам журналам постановлений Харьковской городской думы, Харьковское губернское присутствие 19, опис 1, справа 113, Державний архів Харківської області, 334.
[23] Стефан Машкевич, „Роль громадського транспорту в дореволюційному Києві, ”Живучи в модерному місті: Київ кінця ХІХ – середини ХХ століть, ред. Олена Бетлій, Катерина Диса, Ольга Мартинюк(Київ: Дух і Літера, 2016), 99.
[24] Центральный статистический комитет, Города России в 1910 году (Санкт-Петербург: Типо-лит. Н.Л.Ныркина, 1914)
[25] Харьковская городская управа, Доклад городской управы о положении дела по водоснабжению города Харькова (Харків: Университетская типография, 1872).
[26] В.В.Иванов, ред, Харьковский календарь на 1873 г. (Харьков, 1872), 177.
[27] Иванов, ред, Харьковский календарь на 1873 г., 1877.
[28] Багалей, История города Харькова за 250 лет его существования (1655-1905), 395.
[29] В.Иванов, „О стоимости водопровода”, Городское дело 7 (1912), 437
[30] Д.Протопопов, „По городам России”, Городское дело 7 (1909), 1300
[31] Чорний, По лівий бік Дніпра, 188
[32] Центральный статистический комитет, Города России в 1910 году
[33] Донік, „Впровадження мереж централізованого водопостачання”, 91.
[34] „Хроника русских городов,” Городское дело 11 (1909), 553.
[35] Д-ский, “Сообщения с мест. Харьков”, 553.
[36] Харьковское городское общественное управление, Современное хозяйство, 103
[37] Городское дело, „Харьков: канализация,” 13-14, 1912, 865
[38] Донік, „Впровадження мереж централізованого водопостачання”, 104.
[39] Иванов, ред, Харьковский календарь на 1873 г., 183.
[40] Багалей, История города Харькова за 250 лет его существования (1655-1905), 371.
[41] Рапорты полицмейстеру, Управління Харківського поліцмейстера 52, опис 1, справа 86, Державний архів Харківської області, 480.
[42] В.В.Шевченко, „Вуличне освітлення як складова модернізації міст України (ХІХ – початок ХХ ст.),” Проблеми історії України ХІХ – початку ХХ ст. 26 (2017), 162.
[43] Иллюстрированный спутник по Курско-Харьково-Севастопольской железной дороге (Харьков: Товарищество «Печатня С. П. Яковлева», 1902), 73
[44] Утро, „Местная хроника,” 11 августа, 1915
[45] Центральный статистическій комитет, Города России в 1910 году (Санкт-Петербург: Типо-лит. Н. Л. Ныркина, 1914)
[46] Наряд Харьковского Губернского присутствия, 934.
[47] О постановке фонарей и обустройстве колодца в местности против Университетского сада и Ветеринарного института, Харьковская городская управа 45, опис 1, справа 476, Державний архів Харківської області, 1.
[48] Цит. за: Joseph Bradley, Muzhik and Muscovite: Urbanization in Late Imperial Russia (University of California Press, 1985), 68
Цілковиту відповідальність за точність наведених у публікаціях фактів та коректність цитат несуть автори текстів.
